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4 de Julho de 2022

Peça extraída do processo n°XXXXXXX-XX.2020.8.26.0562

Contestação - TJSP - Ação Créditos / Privilégios Marítimos - Procedimento Comum Cível

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AO JUÍZO DA 3a VARA CÍVEL DA COMARCA DE SANTOS, ESTADO DE SÃO PAULO

Processo nº 0000000-00.0000.0.00.0000

NomeE NomeLTDA , pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CNPJ sob o nº 00.000.000/0000-00, com sede à EndereçoCEP 00000-000, ré nos autos da ação de cobrança em epígrafe, movida por NomeE Nome, já qualificada, vem, respeitosamente, por seus advogados que a esta assinam (docs. 01/02), endereço email@email.com, apresentar CONTESTAÇÃO ,

no prazo legal, conforme dispõe o inciso III do art. 335 c/c o inciso I do art. 231, ambos do Código de Processo Civil (aviso de recebimento juntado aos autos em 07/04/2021, vide fls. 128), nos termos a seguir expostos:

I. DOS FATOS

1. Trata-se de ação de cobrança, em que a autora pretende a condenação da ré ao pagamento de R$ 00.000,00a título de sobre-estadia de contêineres.

2. Aduz a autora que, atuando como NVOCC, "transportou diversos bens para a consignatária Agatha Trading Ltda, do Exterior para o Brasil". Informa ainda que esta última, por sua vez, teria indicado a ora ré, Nomee NomeLtda, como "a verdadeira importadora".

3. Sustenta que a condição da ré como verdadeira importadora das mercadorias seria comprovada pelos CE Mercantes e pelas Declarações de Importação (DIs) acostadas aos autos, junto com a exordial.

4. Por fim, alega que a ré teria firmado compromisso de devolução com o prazo máximo de vinte e um dias de período de livre estadia, documento no qual constariam os valores das diárias após exaurido tal lapso temporal.

II. DA ILEGITIMIDADE PASSIVA

5. Ocorre que a narrativa da autora distorce os fatos e as suas consequências . Não se nega que a ré seja a importadora das mercadorias, como demonstram as Declarações de Importação constantes das fls. 21-25, 45-49, 64-66 e 81-83. Todavia, entre importar a mercadoria e dever eventual demurrage de contêineres, sem termo de responsabilidade assinado, existe uma grande diferença .

6. Como reconhece a própria autora, a ré não consta como consignatária nos conhecimentos de embarque ( Bill of Ladings ) de fls. 19, 43, 62 e 79. O fato de aparecer como tal nos CEs Mercantes não lhe atribuem tal condição, tendo em vista que quem preenche tais campos é justamente a própria autora, isto é, trata-se de um ato unilateral.

7. Isto pode ser constatado facilmente pela visualização das próprias "telas" do CE Mercante juntadas pela autora (fls. 20, 44, 63 e 80). Em todas, consta a informação de que a autora atuou como agência desconsolidadora em favor do NVOCC , Qingdao Zhongfu International Logistics Co. Ltd., que foi quem emitiu os conhecimentos de embarque:

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8. Como é cediço, todo conhecimento de embarque deve ter seus dados

informados no Sistema de Controle da Arrecadação do Adicional ao frete para Renovação da Marinha Mercante, comumente conhecido por "Mercante". Compete ao transportador prestar tais informações . 1

9. Uma vez alimentado o sistema, é gerado um conhecimento

eletrônico, o denominado "CE Mercante" (daí porque se diz que ocorreu o "espelhamento" do conhecimento no sistema).

10. Se a carga estiver consolidada, 2 é imperativo também o espelhamento

dos conhecimentos de embarque "filhotes" (os BLs juntados pela autora no

1 Ou à agência marítima que representa o transportador na praça do importador. Vide o art.

13 da Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007: "A informacao do CE compreende os dados básicos e os correspondentes itens de carga , conforme relação constante dos Anexos III e IV, e deverá ser prestada pelo transportador"; bem como seu art. 4º: "A empresa de navegação é representada no País por agência de navegação, também denominada agência marítima".

2 Diz-se "consolidada" a carga que é associada com remessas de outros

importadores ou exportadores para o mesmo destino em apenas uma unidade , geralmente um contêiner. Isto se dá porque, via de regra, é mais vantajoso tanto para o embarcador (o importador ou o exportador, de acordo com a operação) quanto para o transportador consolidar múltiplas cargas até ocupar todo o espaço do contêiner, evitando assim que exista ociosidade. As empresas que atuam no ramo de consolidação de cargas são conhecidas pelo mercado como "agentes de cargas" . Uma vez consolidada a carga no local de origem (na praça do exportador), haverá a necessidade de que a mesma seja desconsolidada (na praça do importador). Do contrário, não será possível o despacho aduaneiro de importação da mercadoria. A carga consolidada sempre virá acompanhada de um conhecimento de embarque próprio, o House Bill of Lading (HBL), coloquialmente chamada de "filhote" . Este conhecimento de embarque usualmente não é emitido pelo transportador, mas sim pelo próprio agente consolidador, que o remeterá ao agente desconsolidador na praça do importador, para que seja efetuada a desconsolidação da carga junto às autoridades aduaneiras .

caso ora em tela), que deverão ser incluídos no sistema pelo agente desconsolidador . Para tanto, é usual que o agente desconsolidador conste no Master Bill of Lading como consignatário da carga, a fim de que seja demonstrada sua relação com a operação.

11. Aqui uma observação, que deve ser lida em conjunto com a nota de rodapé da página anterior: quando há o transporte de carga consolidada, o conhecimento de embarque emitido pelo transportador é chamado de Master Bill of Lading (MBL) , também denominado conhecimento de embarque "genérico".

12. Por esta razão o HBL, emitido pelo agente consolidador, também é conhecido como "filhote": porque ele "nasce" do conhecimento de embarque emitido pelo transportador (o MBL) . Quando não há conhecimento de embarque filhote, o conhecimento de embarque emitido pelo transportador é simplesmente chamado de "único".

13. Ou seja, o que as "telas" do CE Mercante demonstram apenas é a desconsolidação das cargas efetuada pela autora . Conforme dispõe o art. 18 da Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007: "A desconsolidação será informada pelo agente de carga que constar como consignatário do CE genérico ou por seu representante".

14. A ré constar em tais "telas" como consignatária é uma impropriedade da autora, que não vincula a ré. Os documentos que expressam a realidade da operação de transporte são os conhecimentos de embarque, nos quais não consta em local algum a nomeação da ré como consignatária .

15. Como é amplamente reconhecido pela jurisprudência do Tribunal de Justiça de São Paulo, a legitimidade passiva em demandas que

pretendem a cobrança de demurrage de contêineres deve ser aferida tendo por base as informações trazidas pelo conhecimento de embarque , sendo absolutamente descabido falar em responsabilidade de quem não integrou nenhum dos polos da operação de transporte:

Transporte marítimo - Ação regressiva - Pagamento de "demurrage" - Reembolso - Natureza jurídica - Nulidade da sentença - Cerceamento de defesa - Código de Defesa do Consumidor. 1. O julgador deve indicar de forma clara as razões de seu convencimento, não se exigindo exaustiva fundamentação da decisão. 2. Não há cerceamento de defesa quando o julgamento da lide independe de dilação probatória. 3. É irrelevante a discussão travada acerca da aplicabilidade das disposições do diploma consumerista, quando as questões discutidas deverão ser apreciadas por outros princípios e normas, além do posicionamento jurisprudencial a respeito. 4. A tarifa de sobreestadia possui caráter indenizatório. Remunera o proprietário pelo período em que ele não dispõe dos contêineres e evita o enriquecimento indevido. 5. A demonstração da ocorrência de atraso na devolução de contêineres acarreta, por si só, a responsabilidade pelo pagamento das tarifas respectivas. 6. Responde pelo pagamento da taxa de sobreestadia o consignatário da carga importada, por ser o beneficiário direto pela utilização do contêiner, bem como, por ter se responsabilizado, através de seus representantes, pela sua devolução dentro do período livre acordado, sendo, ainda, o responsável direto pelo atraso na restituição do baú , ao não providenciar os meios necessários ao desembaraço das mercadorias, logo na chegada ao porto de destino. Ação julgada procedente. Preliminares rejeitadas. Recurso improvido.

(TJSP, Apelação Cível nº 1016134-92.2016.8.26.0562, Des. Rel. Itamar Gaino, 21a Câmara de Direito Privado, julgada em 20/06/2018)

16. Em outras palavras, o fato de a ré ter posteriormente declarado a

importação da mercadoria, não a torna responsável pelas obrigações decorrentes do transporte marítimo, como é o caso da demurrage de contêiner. Isto é um corolário básico do princípio da relatividade dos contratos, ou seja, aquele que não participa do negócio jurídico não pode por ele ser responsabilizado ( res inter alios acta tertio neque nocet neque prodest ).

17. Repita-se: a ré não aparece nem como embarcadora ( shipper ), nem como consignatária ( consignee ) e nem como parte a ser notificada ( notify party ) em qualquer dos conhecimentos de embarque juntados ao processo. Por tal razão, é de se reconhecer a sua ilegitimidade passiva .

III. DA AUSÊNCIA DE ASSINATURA NOS TERMOS DE RESPONSABILIDADE JUNTADOS PELA AUTORA

18. Como já adiantado, a autora argumenta que sua cobrança estaria amparada em termos de compromisso pela devolução dos contêineres firmados pela ré, onde estariam previstos o prazo máximo de vinte e um dias para a restituição das unidades de carga.

19. Ocorre que não estão assinados nenhum dos tais termos , juntados pela autora às fls. 26-32, 50-56, 67-73 e 84-90. Por exemplo, no termo referente ao contêiner TRIU(00)00000-0000 consta o seguinte às fls. 32:

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20. Como é sabido, a jurisprudência do Tribunal de Justiça de São Paulo

exige não apenas que a ré conste no conhecimento de transporte, mas também que ativamente firme o chamado termo de responsabilidade pela devolução de contêiner . Neste sentido:

AÇÃO DE COBRANÇA FUNDADA EM ATRASO DE DEVOLUÇÃO DE CONTÊINER (SOBRE-ESTADIA OU "DEMURRAGE") . DESCABIMENTO DA APLICAÇÃO DO ART. 51 DOCÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR PORQUE A RÉ NÃO FIGUROU COMO DESTINATÁRIA FINAL DE RELAÇÃO DE CONSUMO, NOS TERMOS DO ART. 2º DO MENCIONADO DIPLOMA, POIS FIRMOU CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE MARÍTIMO COM A FINALIDADE DE INCREMENTAR A SUA ATIVIDADE EMPRESARIAL, TENDO EM VISTA QUE ATUA NO RAMO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO DE ITENS QUE VÃO DESDE GÊNEROS ALIMENTÍCIOS E HORTIFRUTIGRANJEIROS ATÉ PEÇAS E ACESSÓRIOS AUTOMOBILÍSTICOS, CARROS, MOTOS E CAMINHÕES, BEM COMO PRESTA DESERVIÇOS DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO PORCONTA E ORDEM DE TERCEIROS E POR CONTA PRÓPRIA. PRECEDENTES DO C. STJ E DESTA C. CÂMARA. ENTRETANTO, NÃO HÁ NOS AUTOS FORMALIZAÇÃO DOCUMENTAL DO COMPROMISSO DE DEVOLUÇÃO EM TERMOS DE PRAZO E DIÁRIAS. ENTENDIMENTO DE QUE A SIMPLES ALUSÃO AO DOCUMENTO REGISTRADO EM CARTÓRIO CONSTANTE EM CONHECIMENTO DE EMBARQUE APÓCRIFO, AS DECLARAÇÕES DE DEVOLUÇÃO DOS CONTÊINERES E AS NOTAS DE DÉBITO EMITIDAS UNILATERALMENTE NÃO EMBASAM A OBRIGAÇÃO DA APELADA . RECURSO DESPROVIDO.

(TJSP, Apelação Cível nº 1000087-04.2020.8.26.0562, Des. Rel. Alberto Gosson, 22a Câmara de Direito Privado, julgada em 19/04/2021)

APELAÇÃO. Transporte marítimo. Ação de cobrança da sobreestadia de contêineres denominada demurrage . Sentença de improcedência. Inconformismo da autora. Sem razão. As provas documentais produzidas, como o conhecimento de embarque e relatório de devolução de contêiner vazio, não são documentos hábeis a demonstrar suficientemente a relação obrigacional entre as partes, posto que produzidos de forma unilateral. O indispensável termo de responsabilidade pela devolução de contêineres, a fim de comprovar que a ré contratou os valores ora cobrados, não foi juntado. Com isto, se revela a impossibilidade de responsabilizar a ré . Precedente do STJ. Sentença mantida. Recurso não provido.

(TJSP, Apelação Cível nº 1015264-42.2019.8.26.0562, Des. Rel. Roberto Maia, 22a Câmara de Direito Privado, julgada em 14/09/2020)

AÇÃO DE COBRANÇA. TRANSPORTE MARÍTIMO. SOBREESTADIA DE CONTAINERS. DEMURRAGE . PRELIMINAR DE ILEGITIMIDADE PASSIVA. Apelante que atuou como consignatária da carga transportada, assumindo, assim, a responsabilidade pelas obrigações atinentes ao conhecimento de embarque. Preliminar afastada. MÉRITO. AÇÃO DE COBRANÇA. DEMURRAGE Cobrança por sobreestadia que possui natureza jurídica de verba indenizatória por inadimplemento contratual. Para sua cobrança, necessária a demonstração do prazo fixado, bem como dos valores firmados. Ausência do contrato e do termo de compromisso de devolução. Autora que não se desincumbiu de seu ônus processual, nos termos do art. 373, I, do CPC . Recurso provido.

(TJSP, Apelação Cível nº 1001228-63.2017.8.26.0562, Rela. Desa. Denise Andréa Martins Retamero, 24a Câmara de Direito Privado, julgada em 03/05/2018)

21. Isto é assim porque o Bill of Lading , nada obstante servir para demonstrar a existência do transporte marítimo, não deixa de ser um documento emitido unilateralmente pelo transportador, não possuindo, portanto, por si só, o condão de vincular a ré ao pagamento de eventual demurrage .

22. Ademais, é de se ressaltar ainda que o Código Comercial, ao dispor acerca dos conhecimentos de embarque, estabelece como uma das suas exigências as de que os mesmos devem ser assinados pelo capitão e pelo carregador (art. 575, nº 5) , condição esta manifestamente não cumprida em qualquer dos BLs juntados aos autos.

IV. DA EXIGÊNCIA DE PREVISIBILIDADE COMO CONDIÇÃO DO SERVIÇO ADEQUADO PELA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ (RESOLUÇÃO NORMATIVA Nº 18, DE 26 DE DEZEMBRO DE 2017)

23. Destaca-se que a previsibilidade é uma das condições mais relevantes do serviço adequado no transporte marítimo, sendo esse objetivo principal de qualquer agência reguladora, com fundamento na ordem econômica constitucional, conforme se verifica nos dispositivos a seguir da Resolução

Normativa nº 18, de 26 de dezembro de 2017, da Antaq. 3

24. Primeiramente, deve-se mencionar o conceito de usuário que, nos termos do art. 2º, inciso XXV da citada norma é "todo aquele que contrata, diretamente ou por meio de um agente intermediário, o transporte marítimo de cargas de sua propriedade ou posse, ou a operação nas navegações de apoio marítimo ou portuário".

25. Destaca-se que os serviços prestados pelo transportador marítimo ou agente intermediários, devem estar previamente pactuados (isto é, estabelecidos por contrato) entre esses e o usuários, conforme dispõe a alínea a , do inciso III, e os incisos VII e VII do art. 3º, do citado normativo:

DO SERVIÇO ADEQUADO - SEÇÃO I - DOS TRANSPORTADORES MARÍTIMOS E AGENTES INTERMEDIÁRIOS

Art. 3º Os transportadores marítimos de longo curso e cabotagem e os agentes intermediários devem observar permanentemente, no que couber, as seguintes condições para a prestação do serviço adequado:

(...)

III - eficiência, por meio do (a):

a) cumprimento dos parâmetros de desempenho e disponibilidade estabelecidos contratualmente , buscando-se o melhor resultado possível e a melhoria contínua da qualidade e produtividade;

(...)

3 Aprova a norma que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes

intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

VII - modicidade, caracterizada pela adoção de preços, taxas e sobretaxas em bases justas, transparentes e não discriminatórias e que reflitam o equilíbrio entre os custos das operações e disponibilidade contratada e os benefícios oferecidos ao usuário, permitindo a eficiência das operações, além da remuneração adequada; e

VIII - pontualidade, mediante a realização das operações e disponibilidade contratada, nos prazos estabelecidos em contrato, formalmente agendados entre as partes envolvidas ou razoavelmente exigidos, tomando-se em consideração as circunstâncias do caso.

26. Por tais motivos, o detalhamento do valor da diária da sobre-estadia de contêiner deve estar pactuado expressamente entre as partes, através de contrato, segundo o art. 4º da referida resolução normativa:

Art. 4º Os transportadores marítimos e os agentes intermediários devem prestar informações corretas, claras, precisas e ostensivas, em especial dar conhecimento prévio de todos os serviços, operações ou disponibilidade a serem contratados pelos usuários, incluindo a especificação dos valores aplicáveis de preços, fretes, taxas e sobretaxas .

27. A distorção do instituto da demurrage , com a banalização das cobranças com valores manifestamente abusivos, na maior parte das vezes com base exclusivamente em documentos emitidos de forma unilateral, sem aceitação expressa dos usuários, fez com que a Antaq tivesse que editar a citada norma, a fim de regular minimamente o mercado.

28. Cumpre ressaltar que a jurisprudência do Tribunal de Justiça de São

Paulo tem reiteradamente reconhecido o poder normativo da Antaq, nomeadamente da Resolução Normativa nº 18.

29. É o caso, por exemplo, do acórdão da Apelação Cível nº 1021663- 52.2018.8.26.0003, da 11a Câmara de Direito Privado, em que restou consignado que referida resolução não incidiria no caso concreto porque ainda não vigente à época da assunção da obrigação, e tendo em vista que o dispositivo em questão da resolução invocado pela parte disporia de modo diverso do pretendido por aquela, como exsurge do voto do ilustre desembargador relator, Nome:

Por derradeiro, cumpre observar que a Resolução ANTAQ nº 18/2017, citada nas razões recursais, entrou em vigor posteriormente à assunção voluntária da responsabilidade pelo réu Edmilson, de modo que, não podendo retroagir para alcançar fatos pretéritos, não lhe seria aplicável.

Ainda, por outro ângulo de análise, verifica-se que a referida norma veda a cobrança direta a terceiros estranhos à relação jurídica (artigo 13), todavia, o réu deixou de figurar como terceiro estranho ao contrato de transporte no momento em que assumiu contratualmente a responsabilidade solidária pela devolução dos contêineres e pagamento da sobrestadia. (TJSP, Apelação Cível nº 1021663-52.2018.8.26.0003, Des. Rel. Marco Fábio Morsello, 11a Câmara de Direito Privado, Julgamento em 08/02/2021)

30. No caso ora em tela, aplicação da norma é o que impõe, pois os contêineres foram evidentemente retirados e devolvidos quando a Resolução

Normativa nº 18 da Antaq já estava em vigor. 4

31. Outra vez, ressalte-se que não é o que ocorre com o caso em tela. A aplicabilidade da Resolução Normativa nº 18 é cristalina, o próprio título da seção da resolução onde consta o art. 21 denota isto ("DA SOBRE-ESTADIA DO CONTÊINER"). Entender de outro modo seria simplesmente desvirtuar completamente o sentido da norma.

32. Em adendo, cumpre destacar a recente decisão do plenário do Supremo Tribunal Federal na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 4.874, julgada em 01/02/2018, em que restou firmado o dever do Poder Judiciário em respeitar a interpretação empreendida pela própria agência reguladora acerca do diploma definidor das suas próprias competências e atribuições (doutrina da deferência administrativa):

Definidos na legislação de regência as políticas a serem perseguidas, os objetivos a serem implementados e os objetos de tutela, ainda que ausente pronunciamento direto, preciso e não ambíguo do legislador sobre as medidas específicas a adotar, não cabe ao Poder Judiciário, no exercício do controle jurisdicional da exegese conferida por uma Agência ao seu próprio estatuto legal, simplesmente substituí-la pela sua própria interpretação da lei . Deferência da jurisdição constitucional à interpretação empreendida pelo ente administrativo acerca do diploma definidor das suas próprias competências e atribuições, desde que a solução a que chegou a agência seja devidamente fundamentada e tenha lastro em uma interpretação da lei razoável e compatível com a Constituição. Aplicação da

doutrina da deferência administrativa (Chevron U.S.A.

v. Natural Res. Def. Council). 5

33. Na mesma linha é o entendimento do Superior Tribunal de Justiça, nesse caso envolvendo normativo especificamente da Antaq (Resolução nº 843, de 14 de agosto de 2007), no julgamento do Recurso Especial nº 00.000 OAB/UF, em que restou consignada, mais uma vez, a deferência do Poder Judiciário ao poder normativo das agências reguladoras:

PROCESSUAL CIVIL. ADMINISTRATIVO. RECURSO ESPECIAL. AUTORIZAÇÃO PARA O EXERCÍCIO DA ATIVIDADE DE NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO. DEVER DE OBEDIÊNCIA AOS REQUISITOS PREVISTOS NA RESOLUÇÃO ANTAQ 843/2007. EXERCÍCIO DO PODER NORMATIVO CONFERIDO ÀS AGÊNCIAS REGULADORAS . 1. Mandado de segurança voltado contra a Portaria 6/MT, de 5 de janeiro de 1998, que aprova "Normas para Outorga de Autorização para Operação de Empresas Brasileiras de Navegação de Longo Curso, Cabotagem, Apoio Portuário e Apoio Marítimo", exigindo, da pessoa jurídica interessada em operar como empresa brasileira de navegação, o cumprimento dos seguintes requisitos: (a) possuir pelo menos uma embarcação inscrita no Registro de Propriedade Marítima, em tráfego, operando comercialmente; (b) possuir capital mínimo integralizado de 6.500.000 UFIR (seis milhões e quinhentas mil unidades fiscais de referência), para a navegação de longo curso. 2. O referido ato normativo, entretanto, não mais subsiste em nosso ordenamento jurídico. Aliás, o setor de transportes aquaviários, atualmente, é controlado pela Agência

Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ - , a quem incumbe, entre outras atribuições, nos termos do art. 27, V, XXI e XXIV, da Lei 10.233/2001: (a) "celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos arts. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos"; (b) "fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre"; (c) "autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de carga, conforme disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997". 3. O art. 29 da Lei 10.233/2001 dispõe, ainda, que "somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infra-estruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência." 4. O legislador ordinário conferiu amplos poderes normativos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ - , entre os quais o de criar requisitos para a obtenção de autorização necessária ao funcionamento das empresas brasileiras de navegação de longo curso. 5. O art. 50 do mesmo diploma legal também não deixa dúvida acerca da necessidade de adequação dessas empresas, inclusive das que já eram detentoras de outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, às novas

determinações estabelecidas pela agência reguladora.

6. No exercício dessas prerrogativas, a ANTAQ editou a Resolução 843, de 14 de agosto de 2007 , prevendo diversos requisitos para o fim de se obter autorização para operar em navegações de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo e de apoio portuário, entre os quais (...) para a navegação de longo curso. (...) 8. Recurso especial desprovido. (STJ, Recurso Especial nº 894.442/RJ, Rela. Mina. Denise Arruda, Primeira Turma, julgado em 16/10/2008)

34. Por certo, a Antaq considera como de sua própria competência e atribuição a definição de disposições como as trazidas pela Resolução Normativa nº 18, caso contrário não a teria aprovado.

35. Com efeito, o inciso I do art. 23 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, estabelece constituir esfera de atuação da agência reguladora a navegação de longo curso.

36. Do mesmo modo, o inciso IV do art. 27 da referida lei dispõe competir à Antaq a elaboração e edição de normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte, visando assegurar os direitos dos usuários e fomentar a competição entre os operadores.

37. Ademais, cabe assinalar que até mesmo a Lei nº 13.874, de 20 de setembro de 2019, que instituiu a chamada "Declaração de Direitos de Liberdade Econômica", fez questão de pontuar a sua deferência à regulação setorial independente, como é exemplo o inciso III de seu art. , onde consta previsão expressa de que até mesmo o preço de produtos e serviços

poderão ser regulados . 6

38. Como se depreende, se à regulação setorial independente compete inclusive a restrição sobre o preço de produtos e serviços, que se dirá de especificações acerca da extensão das obrigações na prestação de serviços em mercados regulados. Como leciona a antiga máxima romana: a maiori, ad minus , isto é, "quem pode o mais, pode também o menos".

39. Por fim, apenas para destacar a lição da doutrina especializada, cabe menção ao comentário de Eduardo Jordão, Doutor em Direito Público pela Universidade de Paris (Panthéon-Sorbonne), acerca da judicial deference doctrine , oriunda do direito dos Estados Unidos da América e referida pelo Supremo Tribunal Federal na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 4.874:

No caso americano a referência necessária é novamente à doutrina Chevron. Ela constitui um exemplo de iniciativa voltada a instituir um padrão jurisprudencial de respeito às opções da administração pública e, portanto, um padrão de autorrestrição judicial. (...) Seu objetivo é finalizar incertezas relativas à precisa intensidade do controle judicial devida nestas hipóteses. Feita esta ressalva, contudo, é bastante claro que esta célebre decisão da Suprema Corte americana possui um viés de autorrestrição judicial, veiculando uma determinação aos tribunais americanos para evitarem exageros ao efetuarem seu controle. Eis por que em sua passagem mais clássica se

6 Art. 3º São direitos de toda pessoa, natural ou jurídica, essenciais para o

desenvolvimento e o crescimento econômicos do País, observado o disposto no parágrafo único do art. 170 da Constituição Federal: (...) III - definir livremente, em mercados não regulados, o preço de produtos e de serviços como consequência de alterações da oferta e da demanda; (...).

afirma que nas hipóteses em que uma dada questão não tenha sido já resolvida claramente pela legislação pertinente (por ambiguidade ou silêncio) ‘ o tribunal não deve simplesmente impor a sua própria interpretação da lei ’, mas apenas avaliar se a interpretação oferecida pela autoridade administrativa é permissível. A escolha de palavras deixa evidente a admoestação a um comedimento judicial . 7

40. Ou seja, resta claro o prestígio dedicado tanto pela legislação, quanto pela jurisprudência e pela doutrina à especialização representada pelas normas emanadas das agências reguladoras, que devem ser entendidas como as de maior autoridade técnica para regulamentar os direitos e obrigações no mercado em que estas se põem a regular, como é o caso da Antaq em relação ao do transporte marítimo de longo curso.

V. DO PEDIDO

41. Ante o exposto, a ré requer:

a) preliminarmente, o reconhecimento de sua ilegitimidade passiva , nos termos do inciso XI do art. 337 do Código de Processo Civil;

b) no mérito, a improcedência total do pedido formulado pela autora em sua exordial, com a sua respectiva condenação ao pagamento de custas e honorários sucumbenciais;

7 JORDÃO, Eduardo. Controle Judicial de uma Administração Pública Complexa -

A Experiência Estrangeira na Adaptação da Intensidade do Controle. São Paulo: Malheiros, 2016. p. 597-598.

c) a produção de todos os meios de prova em direito admitidas;

d) que todas as publicações sejam realizadas no nome dos advogados que assinam a presente petição, com os respectivos números de inscrição na Ordem dos Advogados do Brasil , sob pena de nulidade, nos termos do § 2º do art. 272 do Código de Processo Civil;

Nestes termos, pede deferimento.

Itajaí/SC, 28 de abril de 2021.

Nome, 00.000 OAB/UF-B

Nome, 00.000 OAB/UF

Nome, 00.000 OAB/UF

Nome, 00.000 OAB/UF

Nome, 00.000 OAB/UF