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7 de Julho de 2022

Peça extraída do processo n°XXXXXXX-XX.2020.8.26.0562

Contrarrazões - TJSP - Ação Créditos / Privilégios Marítimos - Procedimento Comum Cível

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AO JUÍZO DA 3a VARA CÍVEL DA COMARCA DE SANTOS, ESTADO DE SÃO PAULO

Processo nº 0000000-00.0000.0.00.0000

NomeE NomeLTDA, ora apelada, já qualificada nos autos da ação de cobrança em epígrafe, movida por NomeE Nome, ora autora/apelante, vem, respeitosamente, por seus advogados que a esta assinam, em atendimento ao despacho de página 290, no prazo legal, apresentar

CONTRARRAZÕES

ao Recurso de Apelação interposto pela apelante, pelo que requer a juntada desta e remessa dos autos ao Tribunal de Justiça de São Paulo, para que o referido recurso seja improvido ou, caso assim não entenda, que o valor da demurrage seja reduzido para ser adequado à condição da modicidade, de acordo com o que dispõe o marco regulatório do transporte marítimo de mercadorias, nos termos ora anexados.

Nesses termos, pede deferimento.

Itajaí, 18 de abril de 2022

Nome, 00.000 OAB/UF-B

Nome, 00.000 OAB/UF

Nome, 00.000 OAB/UF

CONTRARRAZÕES À APELAÇÃO

Processo nº 0000000-00.0000.0.00.0000

Apelante: Nome e Nome

Apelada: Nome e NomeLtda

I. DA TEMPESTIVIDADE

1. Antes de tudo, cumpre ressaltar a tempestividade das presentes contrarrazões, tendo em vista que a publicação do despacho de intimação no Diário de Justiça Eletrônico se deu em 28/03/2022, conforme Certidão de Publicação de Relação de fls. 290. Tem-se, portanto, que o prazo escorrer-se-á, tão somente, no dia 19/04/2022, tendo sido suspenso durante a Sexta-feira Santa (15/04/2022).

II. DA SENTENÇA RECORRIDA (E DA RAZÃO PELA QUAL ESSA

NÃO DEVE SER REFORMADA)

2. À toda vista, a sentença recorrida aplicou a teoria maximalista , isto é, adotou o posicionamento de que a aplicação do Código de Defesa do Consumidor deve ser a mais ampla possível, de forma que a interpretação mais adequada ao art. 2º do codex em questão é a de que o conceito de consumidor é objetivo, de modo que estão nele inclusas todas as pessoas físicas e jurídicas que adquiram produto ou utilizem serviço, independentemente de eventual destinação econômica ou emprego de tais recursos em atividades produtivas.

3. Entretanto, o que deve ser destacado não é a fundamentação jurídica em si do julgado, mas sim as conclusões alcançadas, que estão plenamente de acordo com o marco regulatório do transporte marítimo de mercadorias, gerado sob a cúria da Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (Antaq) .

4. Por exemplo, a sentença recorrida corretamente observa que o conhecimento de embarque ( Bill of Lading ) trata-se de um contrato de adesão, visto que o embarcador ( shipper ) ou consignatário ( consignee ) da carga nada podem discutir acerca das suas cláusulas , que já vêm impressas de antemão em seu verso (e em idioma estrangeiro).

5. Sob essa ótica, o magistrado de primeira instância entendeu cabíveis as disposições contidas nos §§ 3º e do art. 54 do Código de Defesa do Consumidor, quais sejam, as de que "os contratos de adesão escritos serão redigidos em termos claros e com caracteres ostensivos e legíveis, cujo tamanho da fonte não será inferior ao corpo doze, de modo a facilitar sua compreensão pelo consumidor" e que "as cláusulas que implicarem limitação de direito do consumidor deverão ser redigidas com destaque, permitindo sua imediata e fácil compreensão".

6. Como assinalado pelo magistrado, isso não ocorreu no caso ora em tela, de modo que se impôs o reconhecimento da nulidade da cobrança, dada a sua não conformidade com sistema de proteção ao consumidor, incidindo no caso o inciso XV do art. 51 do Código de Defesa do Consumidor. 1

7. Mesmo que se discorde da aplicação da teoria maximalista, tem-se por incontornável o reconhecimento de que a regulação engendrada pela Antaq anda a par das disposições do código consumerista, de modo que inclusive há um código de direitos e deveres dos players participantes do transporte marítimo de mercadorias: a Resolução nº 62, de 30 de novembro de 2021, que substituiu a Resolução Normativa nº 18/2017, mantendo a mesma redação para todos os dispositivos

1 CDC, Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao

fornecimento de produtos e serviços que: [...] XV - estejam em desacordo com o sistema de proteção ao consumidor; [...].

citados nas presentes contrarrazões.

8. Essa resolução tem por objeto, conforme dispõe o caput de seu art. 1º, "estabelecer as regras sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso".

9. Nessa resolução consta, a exemplo do que dispõem os §§ 3º e do art. 54 do Código de Defesa do Consumidor, que é direito básico do usuário, sem prejuízo de outros estabelecidos em legislação específica e no contrato, "obter e utilizar o serviço, com liberdade de escolha de prestadores, vedados métodos comerciais coercitivos ou desleais, bem como práticas e cláusulas em descumprimento à lei, normas, regulamentos ou tratados, convenções e acordos internacionais ratificados pelo Brasil ou impostas no fornecimento dos serviços". 2

10. Isto é, a regulação da Antaq manifestamente expressa que é direito do usuário 3 de serviços de transporte marítimo de mercadorias não ser exposto a métodos comerciais coercitivos ou desleais, bem como práticas e cláusulas em descumprimento à lei, normas, regulamentos ou tratados, convenções e acordos internacionais ratificados pelo Brasil ou impostas no fornecimento dos serviços.

11. Não se pode negar que a redação dos conhecimentos de embarque constitui um atentado ao direito dos usuários, vez que, além de não ser

2 Resolução nº 62/2021, Art. 8º. São direitos básicos do usuário, sem prejuízo de outros

estabelecidos em legislação específica e no contrato: [...] IV - obter e utilizar o serviço, com liberdade de escolha de prestadores, vedados métodos comerciais coercitivos ou desleais, bem como práticas e cláusulas em descumprimento à lei, normas, regulamentos ou tratados, convenções e acordos internacionais ratificados pelo Brasil ou impostas no fornecimento dos serviços.

3 Resolução nº 62/2021, Art. 2º. Para os efeitos desta Resolução são estabelecidas as seguintes

definições: [...] XXVI - usuário: todo aquele que contrata, diretamente ou por meio de um agente intermediário, o transporte marítimo de cargas de sua propriedade ou posse, ou a operação nas navegações de apoio marítimo ou portuário.

permitida a sua rediscussão, não são redigidos em termos claros e com caracteres ostensivos e legíveis, de modo que a sua compreensão pelo usuário é deveras dificultada, tanto mais por ser redigido em língua estrangeira, embora o transporte seja contratado perante representantes brasileiros (vide que a autora da ação é empresa nacional). 4

12. A fortiori tal interpretação quando se observa as disposições do art. 4º da Resolução nº 62, que se coadunam perfeitamente com o espírito do art. 54 do Código de Defesa do Consumidor (grifos nossos):

Art. 4º Os transportadores marítimos e os agentes intermediários devem prestar informações corretas, claras, precisas e ostensivas , em especial dar conhecimento prévio de todos os serviços, operações ou disponibilidade a serem contratados pelos usuários, incluindo a especificação dos valores aplicáveis de preços, fretes, taxas e sobretaxas.

Parágrafo único. As informações indicadas no caput deverão ser acessíveis de maneira clara e precisa , até a contratação, ao embarcador, consignatário, endossatário ou portador do BL, independentemente de ser contratante ou não.

13. Ou seja, resta evidente que, mesmo que se divirja quanto à aplicação da teoria maximalista do consumidor ao caso ora em tela, tem-se por inequívoco que a Antaq, através da Resolução nº 62/2021, equipara, em suas consequências, o usuário do serviço de transporte marítimo de mercadorias ao conceito objetivo de consumidor. Isto é, a sentença não está calcada apenas no Código de Defesa do Consumidor, mas, também, no marco regulatório do setor, estruturado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários .

14. É importante sublinhar que a Resolução nº 62/2021 nada mais é do que uma reedição da Resolução Normativa nº 18, de 21 de

4 Deve ser destacado que o prestador do serviço trata com tanto desprezo as suas próprias

cláusulas que os versos dos conhecimentos de embarque sequer foram juntados aos autos, constando apenas o seu anverso (vide fls. 19, 43, 62 e 79).

dezembro de 2017 , 5 que permaneceu em vigor desde a data da sua publicação, em 26 de dezembro de 2017, até a data da publicação da Resolução nº 62/2021, em 1º de dezembro de 2021.

15. Outro ponto em que as consequências da aplicação do Código de Defesa do Consumidor pela sentença ora recorrida em muito se aproximam ao marco regulatório da Antaq é a questão da transferência do risco do transporte marítimo pelo prestador do serviço ao consumidor/usuário .

16. Enquanto o inciso IV do art. 51 do CDC dispõe serem "nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que estabeleçam obrigações consideradas iníquas, abusivas, que coloquem o consumidor em desvantagem exagerada, ou sejam incompatíveis com a boa-fé ou a equidade", o já mencionado inciso IV do art. 8º da Resolução nº 62 assevera serem "vedados os métodos comerciais coercitivos ou desleais, bem como práticas e cláusulas em descumprimento à lei, normas, regulamentos ou tratados, convenções e acordos internacionais ratificados pelo Brasil ou impostas no fornecimento dos serviços".

17. Por fim, a sentença menciona ainda um "terceiro argumento para considerar nula a cláusula que impõe o pagamento de ‘taxa de sobre-estadia’, por aplicação do mesmo artigo 51, inciso IV, do CDC, relacionado ao aspecto econômico de sua aplicação".

18. Nesse sentido, o magistrado de primeira instância observa que existe um descompasso entre os valores cobrados pelos prestadores de serviço a título de sobre-estadia de contêineres e o valor intrínseco do próprio contêiner.

19. Pondera que, considerando-se a taxa média da sobre-estadia praticado no mercado (de US$ 70 a US$ 90 por dia), em cerca de um mês mais ou menos de atraso na devolução já se torna possível ao prestador do serviço adquirir um novo contêiner com o valor da indenização.

20. Reflete que a situação do caso ora em tela é ainda mais drástica, visto que a autora da demanda, ora apelante, persegue valores de sobre-estadia que alcançam a absurda monta de US$ 500 por dia (vide planilha de cálculos às fls. 5).

21. Tal modo de analisar o caso independe da aplicação do Código de Defesa do Consumidor para alcançar tal conclusão. Uma vez mais, o marco regulatório da Antaq é incisivo no sentido de que os transportadores marítimos de longo curso e cabotagem e os agentes intermediários deverão adotar "preços, fretes, taxas e sobretaxas em bases justas, transparentes e não discriminatórias e que reflitam o equilíbrio entre os custos da prestação dos serviços e os benefícios oferecidos aos usuários, permitindo o melhoramento e a expansão dos serviços, além da remuneração adequada". 6

22. Por certo um valor de US$ 500 por dia de atraso na devolução de um contêiner não configura um valor que reflita "o equilíbrio entre os custos da prestação dos serviços e os benefícios oferecidos ao usuário".

23. Nesse sentido, cabe transcrever excerto de recente decisão da 14a Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo, de lavra do eminente desembargador Nome, que,

6 Resolução nº 62/2021, Art. 3º. Os transportadores marítimos de longo curso e cabotagem e os

agentes intermediários devem observar permanentemente, no que couber, as seguintes condições para a prestação do serviço adequado: [...] VII - modicidade, caracterizada pela adoção de preços, fretes, taxas e sobretaxas em bases justas, transparentes e não discriminatórias e que reflitam o equilíbrio entre os custos da prestação dos serviços e os benefícios oferecidos aos usuários, permitindo o melhoramento e a expansão dos serviços, além da remuneração adequada; [...].

também discordando dos valores perseguidos pelo prestador de serviços perante o usuário a título de sobre-estadia de contêiner, reduziu a diária para US$ 50, tomando por base a duração do transporte e o frete cobrado, de modo que alcançou-se o "custo por dia do contêiner", que é efetivamente o valor que deve ser indenizado ao prestador do serviço, vez que é o que corresponde ao seu provável prejuízo :

A título indenitário a autora cobra por dia USD 85,00 no primeiro quinquídio, USD 110,00 do 6º ao 11º dia e, a partir do 12º dia, 150,00 USD para os containers TLLU(00)00000-0000, MOFU(00)00000-0000 e MOFU(00)00000-0000, sendo que para os cofres TEMU(00)00000-0000, TTNU(00)00000-0000, TCLU(00)00000-0000 e MORU(00)00000-0000 a diária é de USD 240,00 no primeiro quinquídio, USD 350,00 do 6º ao 11º dia e, a partir do 12º dia, 470,00 USD.

Entretanto se considerarmos a duração do transporte e o frete cobrado, tem-se que o custo por dia do container não chega a USD 50,00 [...].

Assim, autoriza-se o decote da demurrage para USD 50,00 por dia para todo o período de atraso em todos os cofres visando o reequilíbrio contratual que foi abalado ante a abusividade decorrente do sobrepreço fixado de forma unilateral e após a descarga dos containers, sendo que a requerida foi obrigada a assinar os termos de devolução anuindo com referidas tarifas para realizar o retorno dos cofres.

Desta forma, considerando-se o período de 07 dias de free time , tem-se 42 dias de atraso para a devolução do container TLLU(00)00000-0000, 84 dias para o MOFU(00)00000-0000, 91 dias para o MOFU(00)00000-0000, 34 dias para o TEMU(00)00000-0000, 230 dias para o TTNU(00)00000-0000, 231 dias para o TCLU(00)00000-0000 e 229 dias para o MORU(00)00000-0000, ao custo de USD 50,00 por cada dia, tem-se o valor devido de USD 47.050,00. 7

24. Naquele caso, a taxa de sobre-estadia pretendida pelo prestador de

serviços variava de US$ 85 a 240 por dia, de acordo com o período de atraso (US$ 85 nos primeiros 5 dias, US$ 110 do 6º ao 11º dia etc). No caso ora em tela, a desproporcionalidade é ainda mais avassaladora: a autora cobra US$ 500

7 TJSP, Apelação Cível nº 1004547-97.2021.8.26.0562, Rel. Des. Carlos Abrão, 14a Câmara de

Direito Privado, julgado em 30/03/2022. O excerto em questão consta no Voto nº 55322, de autoria do relator (o referido voto é ora juntado aos autos, junto com as contrarrazões).

por dia, independentemente do período (vide fls. 5):

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25. No precedente da Apelação Cível nº 1004547-97.2021.8.26.0562, a 14a Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo aplicou a seguinte tabela para alcançar o "custo por dia do contêiner" e, por consequência, o valor justo para a diária da sobre-estadia:

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26. Aplicando a mesma lógica para o caso ora em tela, teríamos:

Contêiner Embarque Desembarque Dias de Frete Valor

transporte marítimo por

dia TRIU(00)00000-0000 25/06/2020 11/08/2020 48 US$ 1550 US$

32,29 BMOU(00)00000-0000 25/06/2020 11/08/2020 48 US$ 1550 US$

32,29 CGMU(00)00000-0000 02/07/2020 15/08/2020 45 US$ 1260 US$

28,00 APRU(00)00000-0000 02/07/2020 15/08/2020 45 US$ 630 US$

14,00

27. Os dados referentes ao contêiner TRIU(00)00000-0000 constam às fls. 22:

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28. Os dados referentes ao contêiner BMOU(00)00000-0000 constam às fls. 46:

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29. Os dados referentes ao contêiner CGMU(00)00000-0000 constam às fls. 65:

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30. Os dados referentes ao contêiner APRU(00)00000-0000 constam às fls. 82:

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31. Ou seja, tal como no caso julgado na Apelação Cível nº 1004547- 97.2021.8.26.0562, o "custo por dia do contêiner" não chegou a US$ 50. Lá ficaram entre US$ 33,33 e US$ 46,67, enquanto aqui variaram entre

US$ 14 e US$ 32,29, uma média de US$ 26,65 por contêiner!

32. Assim, resta evidente que, mesmo que se entenda que a ré, ora apelada, deve pagar algum valor de sobre-estadia de contêiner à autora, ora apelante, tem-se que a quantia não pode ser, sob hipótese alguma, a pretendida pelo prestador de serviço, ante manifesta desproporcionalidade da referida soma.

33. Se o prestador do serviço entendeu como adequada uma remuneração diária de US$ 26,65 pelo uso do contêiner enquanto embarcado, o que justificaria agora cobrar US$ 500,00 por dia pelo contêiner desembarcado? São evidentes o abuso, a desproporcionalidade e a imodicidade.

34. Deve ser destacado que tal pretensão ofende não somete os ditames do Código de Defesa do Consumidor e da regulação setorial empreendida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, mas também a própria legislação genérica, representada mormente pelo Código Civil, que traz, no parágrafo único de seu art. 944, que "se houver excessiva desproporção entre a gravidade da culpa e o dano, poderá o juiz reduzir, equitativamente, a indenização" .

III. DA FALTA DE PREVISIBILIDADE RELATIVA AOS TERMOS

DE RESPONSABILIDADE

35. Em adendo à toda argumentação deduzida acima, que deixa evidente que a regulação setorial da Antaq leva necessariamente à conclusões equivalentes à alcançada pelo juízo de primeira instância, deve ser destacado que o art. 4º da Resolução nº 62/2021 firma que "os transportadores marítimos e os agentes intermediários devem prestar informações corretas, claras, precisas e ostensivas, em especial dar conhecimento prévio de todos os serviços, operações ou disponibilidade a serem contratados pelos usuários, incluindo a especificação dos valores aplicáveis de preços, fretes, taxas e

sobretaxas". 8

36. Conforme pode ser inferido dos autos, na própria tabela formulada pela ora apelante em sua exordial, às fls. 2, os contêineres teriam sido retirados entre os dias 11/08/2020 e 15/08/2020, e devolvidos entre 22/09/2020 e 26/09/2020, razão pela qual seria, em tese, devida a demurrage :

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37. Entretanto, os termos de responsabilidade foram assinados apenas poucos dias antes da devolução dos contêineres, isto é, quando os mesmos já estariam supostamente incorrendo em demurrage , como pode ser notado da tabela abaixo, formulada pela ora apelada, tomando como base a tabela acima e os dados constantes dos termos de responsabilidade juntados pela autora:

Contêiner Termo de Data da Data da

responsabilidade devolução

assinatura TRIU(00)00000-0000 Fls. 182-195 26/09/2020 23/09/2020

BMOU(00)00000-0000 Fls. 196-209 25/09/2020 23/09/2020 CGMU(00)00000-0000 Fls. 210-223 22/09/2020 18/09/2020 APRU(00)00000-0000 Fls. 224-237 26/09/2020 21/09/2020

38. Como se denota do art. 4º da Resolução nº 62/2021, acima transcrito, é inquestionável a obrigação do transportador marítimo e de agentes intermediários (caso da autora) em dar conhecimento prévio dos

8 A redação do art. 4º da Resolução nº 62/2021 permanece a mesma do art. 4º da Resolução

Normativa nº 18/2017, que estava em vigor à época dos fatos aqui narrados. A ora apelada opta por deduzir a sua argumentação tendo por base a resolução mais recente simplesmente para sublinhar o fato de que a agência reguladora continua inovando em sua regulação, mas mantendo como seus alicerces basilares muitas das matérias aqui discutidas.

valores, preços, taxas e sobretaxas aplicados, nisto estando certamente abarcados as taxas de sobre-estadia de contêineres .

39. Quando o termo de responsabilidade é apresentado para assinatura apenas quando o usuário já está supostamente em sobre-estadia, por certo não se está cumprindo a dicção da norma da agência reguladora, qual seja, dar previsibilidade aos efeitos da operação .

IV. DA LEGALIDADE DO PODER REGULATÓRIO DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ)

40. Em arremate, deve ser sublinhado que a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001 (Lei de criação da Antaq), no inciso I de seu art. 23, estabelece que constitui a esfera de atuação da agência reguladora a navegação de longo curso , arrematando o inciso IV de seu art. 27 que compete à Antaq a elaboração e edição de normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte, visando assegurar os direitos dos usuários e fomentar a competição entre os operadores .

41. Ou seja, é claríssimo o posicionamento do legislador acerca do tema, atribuindo à agência reguladora em questão amplo poder normativo nesta seara, sendo as Resolução Normativa nº 18/2017, e a sua sucessora Resolução nº 62/2021, nada mais do que o exercício desse poder .

42. Em adendo, cumpre destacar a recente decisão do plenário do Supremo Tribunal Federal na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 4.874, julgada em 01/02/2018, em que restou firmado o dever do Poder Judiciário em respeitar a interpretação empreendida pela própria agência reguladora acerca do diploma definidor das suas próprias competências e atribuições (doutrina da deferência administrativa) :

Definidos na legislação de regência as políticas a serem perseguidas, os objetivos a serem implementados e os objetos de tutela, ainda que ausente pronunciamento direto, preciso e não ambíguo do legislador sobre as medidas específicas a adotar, não cabe ao Poder Judiciário, no exercício do controle jurisdicional da exegese conferida por uma Agência ao seu próprio estatuto legal, simplesmente substituí-la pela sua própria interpretação da lei . Deferência da jurisdição constitucional à interpretação empreendida pelo ente administrativo acerca do diploma definidor das suas próprias competências e atribuições, desde que a solução a que chegou a agência seja devidamente fundamentada e tenha lastro em uma interpretação da lei razoável e compatível com a Constituição. Aplicação da doutrina da deferência administrativa (Chevron U.S.A. v. Natural Res. Def. Council). 9

43. Na mesma linha é o entendimento do Superior Tribunal de Justiça, nesse

caso envolvendo normativo especificamente da Antaq (a Resolução nº 843, de 14 de agosto de 2007), no julgamento do Recurso Especial nº 00.000 OAB/UF, em que restou consignada, mais uma vez, a deferência do Poder Judiciário ao poder normativo das agências reguladoras:

PROCESSUAL CIVIL. ADMINISTRATIVO. RECURSO ESPECIAL. AUTORIZAÇÃO PARA O EXERCÍCIO DA ATIVIDADE DE NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO. DEVER DE OBEDIÊNCIA AOS REQUISITOS PREVISTOS NA RESOLUÇÃO ANTAQ 843/2007. EXERCÍCIO DO PODER NORMATIVO CONFERIDO ÀS AGÊNCIAS REGULADORAS . 1. Mandado de segurança voltado contra a Portaria 6/MT, de 5 de janeiro de 1998, que aprova "Normas para Outorga de Autorização para Operação de Empresas Brasileiras de Navegação de Longo Curso, Cabotagem, Apoio Portuário e Apoio Marítimo", exigindo, da pessoa jurídica interessada em operar como empresa brasileira de navegação, o cumprimento dos seguintes requisitos: (a) possuir pelo menos uma embarcação inscrita no Registro de Propriedade Marítima, em tráfego, operando comercialmente; (b) possuir capital mínimo integralizado de 6.500.000 UFIR (seis milhões e quinhentas mil unidades fiscais de referência), para a navegação de longo curso. 2. O referido ato normativo, entretanto, não mais subsiste em nosso ordenamento jurídico. Aliás, o setor de transportes aquaviários, atualmente, é controlado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ - , a quem incumbe, entre outras atribuições, nos termos do art. 27, V, XXI e XXIV, da Lei 10.233/2001: (a) "celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos arts. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos"; (b) "fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre"; (c) "autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de carga, conforme disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997". 3. O art. 29 da Lei 10.233/2001 dispõe, ainda, que "somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infra-estruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência." 4. O legislador ordinário conferiu amplos poderes normativos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ - , entre os quais o de criar requisitos para a obtenção de autorização necessária ao funcionamento das empresas brasileiras de navegação de longo curso. 5. O art. 50 do mesmo diploma legal também não deixa dúvida acerca da necessidade de adequação dessas empresas, inclusive das que já eram detentoras de outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, às novas determinações estabelecidas pela agência reguladora.

6. No exercício dessas prerrogativas, a ANTAQ editou a Resolução 843, de 14 de agosto de 2007 , prevendo diversos requisitos para o fim de se obter autorização para operar em navegações de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo e de apoio portuário, entre os quais (...) para a navegação de longo curso. (...) 8. Recurso especial desprovido. 10

44. Por fim, apenas para destacar a lição da doutrina especializada, cabe

menção ao comentário de Eduardo Jordão, Doutor em Direito Público pela Universidade de Paris (Panthéon-Sorbonne), acerca da judicial deference doctrine , oriunda do direito dos Estados Unidos da América e referida pelo Supremo Tribunal Federal na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 4.874:

No caso americano a referência necessária é novamente à doutrina Chevron. Ela constitui um exemplo de iniciativa voltada a instituir um padrão jurisprudencial de respeito às opções da administração pública e, portanto, um padrão de autorrestrição judicial . (...) Seu objetivo é finalizar incertezas relativas à precisa intensidade do controle judicial devida nestas hipóteses. Feita esta ressalva, contudo, é bastante claro que esta célebre decisão da Suprema Corte americana possui um viés de autorrestrição judicial, veiculando uma determinação aos tribunais americanos para evitarem exageros ao efetuarem seu controle . Eis por que em sua passagem mais clássica se afirma que nas hipóteses em que uma dada questão não tenha sido já resolvida claramente pela legislação pertinente (por ambiguidade ou silêncio) ‘o tribunal não deve simplesmente impor a sua própria interpretação da lei’, mas apenas avaliar se a interpretação oferecida pela autoridade administrativa é permissível. A escolha de palavras deixa evidente a admoestação a um comedimento judicial . 11

45. Ou seja, resta claro o prestígio dedicado tanto pela legislação, quanto pela

jurisprudência e pela doutrina à especialização representada pelas normas emanadas das agências reguladoras, que devem ser entendidas como as de maior autoridade técnica para regulamentar os direitos e obrigações no mercado em que estas se põem a regular , como é o caso da Antaq em relação ao do transporte marítimo de mercadorias.

V. DOS PEDIDOS

46. Ante o exposto, a apelada requer:

a) o desprovimento da apelação, com a devida manutenção in totum da

sentença exarada pelo juízo de primeira instância;

11 JORDÃO, Eduardo. Controle Judicial de uma Administração Pública Complexa: A

Experiência Estrangeira na Adaptação da Intensidade do Controle . São Paulo: Malheiros, 2016. p. 597-598.

b) alternativamente, caso se entenda que a apelada deve ser condenada a pagar alguma quantia a título de sobre-estadia de contêiner, que esse valor seja fixado na taxa diária de US$ 30,00 por dia, condizente com o "custo por dia do contêiner" no caso ora em tela, seguindo a lógica deduzida pelo importante precedente da 14a Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo no julgamento da Apelação Cível nº 1004547-97.2021.8.26.0562;

c) e, considerando que a sentença de primeiro grau fixou honorários advocatícios sucumbenciais no mínimo legal de 10% sobre o valor atualizado da causa, que sejam estes majorados consideravelmente, tendo em conta o trabalho adicional realizado em grau recursal, nos termos do § 11 do art. 85 do Código de Processo Civil.

Nesses termos, pede deferimento.

Itajaí/SC, 18 de abril de 2022

Nome, 00.000 OAB/UF-B

Nome, 00.000 OAB/UF

Nome, 00.000 OAB/UF

Anexo:

Doc 01 - Voto do relator da 14a Câmara de Direito Privado do Tribunal de

Justiça de São Paulo no julgamento da Apelação Cível nº 1004547-

97.2021.8.26.0562