Senadores pedem retomada de obras de recuperação da rodovia que liga Manaus a Porto Velho

Senadores da região Norte pressionaram a diretoria do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) a rever o embargo à obra de recuperação da BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO). O tema foi debatido durante audiência pública da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), nesta quarta-feira (21).

Na opinião deles, a recomendação de paralisação seria ideológica, porque as obras em andamento — que não envolvem pavimentação do trecho — não representam elevação do risco de desmatamento, como argumenta o órgão ambiental. As cidades ficarão isoladas, dentro em breve, com o período de perda de navegabilidade dos rios, observaram.

Os parlamentares obtiveram o compromisso do diretor de Licenciamento Ambiental do Ibama, Thomaz Miazaki, de analisar rapidamente o pedido de suspensão da paralisação.

— Não posso me comprometer com prazos, mas acredito que [o exame] será rápido, por todo o interesse social manifestado — garantiu Miazaki.

O pedido não foi feito formalmente até o momento pelo diretor geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Valter Casimiro Silveira, por um erro de interpretação. Ele disse acreditar que, pedindo a anulação do auto de infração e o cancelamento da multa, a suspensão seria automática.

— O compromisso é entregar ainda hoje [quarta-feira] as explicações, o pedido de levantamento e o detalhamento do que são os itens de manutenção da rodovia — disse.

Valter afirmou que o Dnit foi surpreendido com o pedido de suspensão das intervenções de recuperação, já que na BR-319, até agora, estão sendo feitas obras de recomposição de aterro, de revestimento, limpeza lateral e substituição de bueiros rompidos, em busca de garantir a trafegabilidade.

— O Dnit não esta fazendo nada além do que já estava na rodovia. Não estamos aumentando grade, plataforma ou pavimentação — garantiu.

A rodovia BR-319 foi concluída em 1976 e abandonada em anos posteriores, com manutenção, recuperação e pavimentação retomadas na gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Os segmentos próximos às capitais são asfaltados, mas o trecho do meio, que num raio de 20 km de suas margens afeta aldeias indígenas e áreas de proteção ambiental, não pode receber pavimentação enquanto não houver o licenciamento formal do Ibama. Esse processo, que envolve um termo de compromisso entre o órgão e o Dnit, firmado no âmbito da Advocacia-Geral da União (AGU), se arrasta desde 2007, com novas exigências sendo impostas pelo Ibama de forma sucessiva. Exemplo disso são as complementações pedidas pela Fundação Nacional do Índio (Funai) nos últimos meses a respeito de possíveis efeitos da pavimentação sobre cinco comunidades indígenas.

Um acordo firmado entre as entidades determinou que as obras de recuperação da rodovia — roçado, terraplanagem, recuperação de pontes de madeira e outras que manteriam as condições de rodagem, ainda que não haja asfaltamento — poderiam ser feitas sem a finalização do licenciamento ambiental, em processo de análise pelo Ibama, desde que os parâmetros atuais da estrada fossem mantidos. Mas, em agosto, o instituto fez uma vistoria nas obras da BR e considerou que o acordo foi violado, com intervenções não autorizadas. Em alguns trechos, disse Thomaz Miazaki, a largura da faixa de rodagem que era de 5 metros saltou para 18 metros, por supressão de vegetação, uma infração ambiental.

A empresa realizadora da obra foi multada em mais de R$ 7 milhões, teve as atividades paralisadas, e o Dnit foi instado a detalhar, para evitar divergências, quais intervenções são consideradas manutenção e a estabelecer o que pode ser realizado.

Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM), uma das autoras do requerimento de audiência, considerou que o direito de ir e vir dos cidadãos da região está sendo afetado com a descontinuidade da obra. Ela mencionou a influência de entidades ambientalistas estrangeiras na tentativa de isolar parte da Amazônia do resto do mundo, limitando o direito dos brasileiros de usar a riqueza e a biodiversidade proporcionada pela floresta para que a região se desenvolva.

Acir Gurgacz (PDT-RO), o outro autor do requerimento, argumentou que a falta de comunicação rodoviária dificulta a conexão de seu estado com o Amazonas e com o resto do Brasil, impedindo a oferta, por exemplo, de produtos hortifrutigranjeiros de seu estado para o mercado de Manaus. Acaba sendo mais fácil trazer esses produtos de São Paulo, o que considerou "um absurdo".

— Vamos levar o desenvolvimento com a preservação, e não há nada de errado em reabrir a BR para conservar, é para sustentabilidade, não para desmatamento ao longo da BR. É a ligação de Rondônia e Amazonas com o resto da população brasileira — disse.

Para Valdir Raupp (PMDB-RO), todo o dinheiro que já foi gasto com os estudos ambientais para a pavimentação da estrada, estimados em R$ 100 milhões, poderia ser usado para adquirir helicópteros auxiliares na fiscalização do desmatamento da floresta, que está aumentando na região, independentemente das obras na estrada.

— Acho que está havendo uma questão ideológica na paralisação — frisou.

Omar Aziz (PSD-AM) indignou-se com o “descompromisso” do governo com a população para retirá-la do isolamento. Para ele, é incompreensível que locais como Boa Vista (RR) tenham mais relacionamento com a Venezuela do que com o resto do país. Em sua opinião, falta ao Ibama espírito público, nacional.

— Preferem ter uma notícia em um blog dizendo que são preservacionistas e não têm compromisso público com o estado, com a população — acusou.

Já Ivo Cassol (PP-RO) lembrou que as áreas de proteção ambiental da região, em sua maioria, foram feitas depois que a BR-319 já estava construída, por isso não faz sentido que haja um recuo. Ele apontou ainda a possível atuação de uma máfia dos proprietários de balsa para impedir a continuidade das obras da rodovia, o que diminuiria o lucro do setor, além da influência de ONGs preservacionistas estrangeiras na ação.

Blairo Maggi (PR-MT) também mencionou que a abertura da rodovia, há 40 anos, não a qualifica como vetor de desmatamento atualmente.

— Devemos tirar a questão ideológica. Outras rodovias [na região] foram construídas após a BR-319 — lembrou.

Representantes da indústria dos dois estados defenderam a pavimentação da BR-319 como incremento na infraestrutura que beneficiaria o Polo Industrial de Manaus, cada vez mais em risco por perda de competitividade. Segundo Saleh Hamded, representante da Federação das Indústrias do Amazonas (Fieam), as vantagens tributárias da Zona Franca de Manaus não estão mais compensando a questão da burocracia e a falta de infraestrutura para dar vazão aos produtos feitos na região.

— Não é só a BR-319 que vai resolver, mas ela seria uma grande alternativa para escoar a produção a um custo menor — defendeu.

Além disso, a seu ver, falta um modelo de desenvolvimento socioeconômico para a região, uma geopolítica definida. A zona franca, recordou, é a única existente e que ainda evita a pressão sobre a floresta. Sem investimentos que garantam os empregos, a tendência é a floresta ser atacada e o desmatamento aumentar, salientou.

Para Alan Gurgel, representante da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (Fiero), é uma “falta de lógica” não haver uma ligação efetiva de Manaus com o resto do Brasil. Manaus hoje só tem saídas aérea e fluvial ou marítima, o que considera insuficiente. Em sua opinião, a biodiversidade que a rodovia poderia prejudicar já foi perdida anos atrás, quando a rodovia foi construída.

— Hoje, quem é prejudicado é o amazônida — disse.