Ferrovia , de volta ao futuro

OS FERROVIARIOS E OS DESAFIOS QUE AINDA ESTÃO PARA VIR..

As férias jamais existiriam se não fosse a classe ferroviária, e um Oficio do Ministério da Fazenda em 17 de janeiro de 1890, assim extraio do estudo cronológico da Desembargadora Volia Bonfim em sua obra DIREITO DO TRABALHO.

Que o diga a estabilidade decenal da Lei 4682/23, a conhecida Lei Eloy Chaves. Também criada pelos ferroviários.

Registremos também a caixa de pecúlios e pensões, no rol dos precursores previdenciários.

Os ferroviários conquistaram quadro organizado em carreira, PSCC (plano simplificado de classificação de cargos, PCC – Plano de classificação de cargos em maio de 1976, e PCS em 1987/88 e ainda, outros planos tais, como PES e ainda outros de índoles , não tão distantes das classes originárias e de conhecidas classificação em categorias, A, B E C dA clt.

E até se subdividiram quer na RFFSA, quer na CBTU. Ambas um única estrada. Mãe e filha, unidas e indissociáveis, até que o Estado cumprindo premissa do FMI, assim exigido em Diário Oficial, determinou sua divisão, embora até 1994 e 1995, a RFFSA cuidasse a um só tempo de transporte, manutenção e transporte tendo a herança por vir, da malha paulista, que herdaria como ônus , deixando os bônus para o banco de São Paulo.

Não se trata de divergência ideológica, mas de um ciclo neoliberal, e de um ciclo de privatizações inevitáveis no planeta. Sabiamente, os ferroviários perceberam os ventos. E o seguiram.

Mas como tudo, comporta a coragem de sua revisão, até certo ponto. E em muitos aspectos. Afinal, a convivência de malhas ferroviárias publicas e malhas ferroviárias de natureza privada já existiam desde o império. E nenhum vento muda uma verdade. A coexistência é necessária como o capital e o trabalho.

As cadernetas de maquinistas cederam lugar ao modernos sistemas de informática e monitoramento por GPS, e satélite e outros, ainda mais modernos.

Porém se homenageados por Drumond em "café com pão", e porque já eram queridos pelo seu amor à ferrovia desde o início do século XX.,a privatização deixou sequelas sim. E na classe ferroviária que viveu tais dias.

Nem se negue tal fato diante da BOOZ ALIEN, que em reunião no auditório da RFFSA lembrava que sua preocupação não era com o patrimônio físico da empresa, mas com o corpo de empregados que fossem os últimos nessa via regressa ou via dolorosa, pois estes que assistiram à extinção da ferrovia sem dúvida, seriam os que mais sofreriam. E os efeitos psicológicos seriam desastrosos.

Foram os ferroviários uma vez mais que serviram de exemplo ao Pais contribuindo de forma precursora com a DESESTATIZAÇÃO, no processo amplo de privatização no País. O decreto 473/90 tão rejeitado com relação às ferrovias pelo ex-Presidente Itamar (saudoso mineiro). Contudo, ao Sr. Presidente Fernando Henrique Cardoso coube a tarefa de concluir o que fora preconizado pelo Decreto 473/93, vez que a RFFSA se encontrava nesse rol de privatizaveis.

Enxugou-se o Estado. E os ferroviários foram reduzidos em cerca de 19.000 para pouco mais de 500 empregados no ano de 2005, e bem menos ainda, com PDV , reduzindo-se a quase menos que cem ferroviários na ativa, originários da antiga RFFSA criada pela Lei 3115/57.

Obedecer e cumprir é próprio da classe ferroviária. Com algum cuidado ao andar na linha, para o trem não pegar...

Estes mesmos ferroviários assistiram a reforma e a supreendente retirada de sua complementação de aposentadoria, dos seus cargos de confiança, que eram a única motivação e decorrente de seus salários , diante do mercado existente e que sempre funcionou como estímulo para a continuidade e sobrevivência digna. De repente , não mais que de repente, os seus cargos amealhados por mais de vinte ou trinta anos, não serviriam como salário , em detrimento das disposições do artigo 457 da CLT que assevera consoante sumula 51 do TST, que se trata de salário, de dignidade. A aposentadoria não pode mais considerar pelo DERAP. Interpretação injusta, sem dúvida!'

Sabem os ferroviários que a vocação da Justiça Federal não é a vocação da Justiça Especializada trabalhista. Infelizmente! O foro não sendo proprio para a classe , arranhou, um direito centenário. Alias, o que o ferroviário sempre temeu diante da ausência de foro próprio desde que era autarquia, época em que tal discussão representou no âmbito da Justiça do Trabalho, maior segurança jurídica

O mar sempre escolhe os mais fracos em suas fortes ondas e assim a onda da privatização e redução do custo Brasil, escolheu justamente a classe mais fraca: os ferroviários, sem que a violência da não consideração dos salários de cargos de confiança fossem em contrapartida corrigidos em seus padrões de salário efetivo defasados em muito ao longo do tempo.

Aqui não se arrosta nenhuma critica administrativa, mas uma constatação de que muitas classes foram esquecidas pelo Poder Executivo Federal, este sim, que é o objeto deste estudo pois demonstra-se que as chamadas profissoes de Estado foram sem dúvida beneficiadas de forma desproporcional.

Pouco a pouco, os servidores públicos da Administração Indireta foram sendo tratados de forma diferente dos servidores da Administração Direta.Enquanto as leis 6184/74 e 6185/74 cuidavam de equiparar tais direitos, a Constituição Federal de 1988, retirou por seu turno tal poder de equiparação de direitos, o que não era contudo, motivo para se criar uma discriminação legal no tratamento de classes profissionais da administração indireta. Mas isto ocorre há algum tempo despertando a atenção do Poder Executivo Federal certamente.

Esta critica jurídica decorre da visão moderna, que hoje retira em boa parte da Administração Indireta o seu papel de profissão do Estado principalmente no âmbito federal.

Quem não teve o trem como referência no Brasil?

Sim, a classe ferroviária foi até mesmo baluarte no Decreto que regulamentou a Previdência Social em 1966, tendo merecido o reconhecimento de que sua complementação de aposentadoria era um direito a fim de se corrigirem as distorções decorrentes do salário.

É preciso velar pela verdade porque somente a verdade nos libertará!

Os custos decorrentes de desastres de Brumadinho, com centenas de vidas sacrificadas demonstram que os balanços e as demissões em massa das concessionárias, tornaram ruinosos o transporte ferroviário que não atende o sistema de atacado que antes era cumprido pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL. Há limitações também pela iniciativa privada. E está na Constituição Federal que onde a iniciativa privada não atende cabe ao Estado suprir. O conflito econômico bate à porta! E não cabe ao Estado ficar silente.

O Pais e a História mostram, que tudo cumpre um ciclo. Desde o Brasil colônia tivemos o ciclo do pau brasil, da cana de açúcar, do ouro, do minério hoje em dia, e no futuro próximo, uma nova forma de exploração econômica.

É inevitável!"A times water"na Inglaterra acumula prejuízos. No âmbito ferroviário, a privatização de Margaret Thatcher revelou uma enorme frustração com os processos consequentes de elevado custo tarifário e criação de gargalos no transporte de produtos e também de serviços.

No Brasil, o resultado não é diferente. O mesmo sistema de concessão de serviços públicos se pautou nos contratos de arrendamento de trens e das vias de forma separada, não se medindo o valor real de pagamento. Não vejo diferença nem mesmo com relação ao Japão. Pois a criação de sistemas ferroviários, seja de velocidade comum ou de alta velocidade, se criados pelo Estado são banalizados no transporte pois se trocam as funções de transporte antes desempenhadas pelo Estado com fluxo de mercadorias variáveis, que iam de minérios ao feijão, do cimento a carros,ao gás e até cavalos hoje , por apenas minérios, se considerarmos o volume total transportado em MInas Gerais, por exemplo.

O proveito da privatização aparentemente diminui o risco Brasil, mas torna o País um pária no transporte público pois não cumpre função social ou volume de produtos diversos, não realizando antigo intercambio que um vagão tem poder de fazer, ao transportar um volume num vagão, equivalente a oito caminhões, ou seja, diminuindo atravessadores e custos dos insumos.

Mas ha que se elogiar a tarefa do Ministro de Transportes que viabiliza a produção e realização de corajosas obras pelo Brasil, na ferrovia da soja e tantas outras.

Nao fosse a coragem do Pais em investir em grãos e em novas ferrovias perderiamos mais uma vez uma chance histórica. Por isto tais investimentos do Ministério dos Transportes hoje importam em crescimento no futuro.

E a razão é uma so. o desafio é um só e o País não para de crescer em sua infraestrutura. Mas há que se ter um olhar para aquelas infraestruturas onde o papel do Estado deve ter a coragem de intervir e retomar. Seja para ele mesmo Estado explorar, seja para ele mesmo, Estado renovar as privatizações com novas regras, mas modernas com melhor autoregulamentação.

Alías, o olhar deve se voltar não somente para as infraestruturas, mas para o ser humano, o agente que trabalha neste processo todo: o ferroviário!

Ser ferroviário permita-me parafrasear o colega ferroviário EUCLIDES DA CUNHA, que trabalhou na direção da antiga ferrovia de 1902; “ O FERROVIÁRIO É ANTES DE TUDO, UM FORTE”

Sim. Somos ferroviários e amamos nossa profissão! E como lugar comum, todos diriam certamente: Sim, seria ferroviário novamente! Seja na iniciativa privada seja no Estado. Em qualquer lugar o ferroviário é parte da história e parte do crescimento nacional.

Que venham novos ciclos e velhos ciclos, com amor ao trabalho na ferrovia, de volta para o futuro!